A volta do carro a etanol

Milhões de motoristas brasileiros usam etanol com baixa eficiência pois o motor flex é projetado para usar gasolina e prejudica o consumo do combustível renovável. Essa realidade pode mudar com a volta dos motores otimizados para o etanol como ocorria no Proálcool. É a forma mais simples, rápida e barata para a descarbonização da nossa economia e, ao mesmo tempo, para reduzir custos com combustíveis.

A autonomia dos flex quando usam etanol é da ordem de 70% daquela observada quando abastecidos com gasolina. Generalizou-se assim a ideia de que a menor autonomia com etanol seria um problema do combustível, porque o seu poder calorífico é menor que o da gasolina aproximadamente nessa mesma proporção.

Com efeito, a gasolina e o etanol são quimicamente muito diferentes, mas são usados no mesmo tipo de motor, Otto. Nele, a eficiência depende da taxa de compressão do motor e o etanol suporta uma pressão maior do que a gasolina. Além disso, supera a gasolina no que tange outras características importantes para o motor, tais como calor latente de evaporação, oxigenação, estequiometria e a velocidade da chama.

Como a taxa de compressão do motor flex é fixa, a opção tem que ser limitada à da gasolina, reduzindo assim a eficiência quando usa o etanol. Por essa razão, quando foram lançados os flex (2003), o então presidente da Citroën comentou que o “carro flex é igual ao pato, que nada, anda e voa. Mas faz tudo mal-feito...”.  Com o preço do etanol bem inferior ao da gasolina, porém, sua aceitação foi um sucesso.

A diferença de autonomias, que decorre de uma inadequação do motor flex, passou a ser vista como um insanável defeito do etanol e generalizou-se a crença de que se trata de um combustível de segunda categoria, mais uma jabuticaba!

Não obstante, a Fiat desenvolveu um motor a etanol de alto desempenho e, pouco antes da pandemia, anunciou que no ano seguinte lançaria carros Fiat e Jeep a etanol, com mesma autonomia dos modelos a gasolina equivalentes. As diferenças entre o motor flex e o otimizado para o etanol são poucas e os preços seriam provavelmente iguais.

A BMW também está adaptando no Brasil o “extensor de autonomia” (pequeno gerador a bordo) do carro elétrico i3 para usar etanol em vez de gasolina. Para tanto, vai aumentar a taxa de compressão do motor a gasolina usado na Alemanha de 10:1 para 14:1.

Infelizmente, o projeto da Fiat foi abortado pela Stellantis pouco depois que assumiu o controle da montadora italiana, em 2021. Segundo divulgado pela imprensa, seria devido ao “preconceito do brasileiro contra o carro a etanol”. Certamente pesou na decisão a visão europeia de que apenas os carros elétricos vão sobreviver.

Na mesma época, a VW do Brasil anunciou ter convencido sua matriz sobre a importância de continuar a fabricar sua linha de carros convencionais, efetivos na descarbonização quando usam etanol e compatíveis com o poder de compra dos brasileiros. Para tanto criou um Centro de P&D de Biocombustíveis na América Latina, “uma unidade voltada ao estudo e desenvolvimento de novas soluções de descarbonização com base no etanol e outros biocombustíveis”.

Considerando uma venda anual de 20 bilhões de litros de etanol hidratado, uma conta inicial permite concluir que pelo menos uns 5 milhões da frota de carros usam unicamente etanol. Desses, um grande número são motoristas de aplicativos, para quem o combustível responde por metade dos custos operacionais.

Se a Stellantis fizer uma pesquisa de mercado junto a esses motoristas vai reformar sua decisão e, a julgar pelo que ocorreu no Proálcool, tão logo ofereça essa motorização otimizada para etanol, será seguido pelas demais montadoras.

O Brasil ficará muito agradecido!

Jayme Buarque de Hollanda é Engenheiro eletrônico (PUC RJ) e estatístico (ENCE), pós-graduado em sistemas de controle na SUPAÉRO (França). Atualmente Presidente do Conselho Diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética-INEE. Fundou e presidiu até 2016 a Associação Brasileira do Veículo Elétrico e foi Diretor Econômico Financeiro da Embratel