Ônibus elétrico e a descarbonização do transporte público

Considerados a ponta de lança dos esforços para a descarbonização do transporte público nas grandes cidades, os ônibus elétricos vivem uma situação paradoxal no Brasil. Ao mesmo tempo em que um número crescente de cidades anuncia planos para a eletrificação de suas frotas, na capital paulista, que conta com o maior número de ônibus elétricos trafegando pelas ruas, o programa de substituição dos ônibus a diesel está patinando, esbarrando em dificuldades.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, já anunciou que não há como garantir o cumprimento da meta, prevista em lei municipal, de substituir metade da frota municipal pelos ônibus elétricos até 2028. De acordo com a SPTrans, a capital conta com uma frota de cerca de 12 mil ônibus, que transportam 2,5 milhões de pessoas por dia. Ao colocar o bode na sala, Nunes afirmou que o programa de eletrificação dos ônibus enfrenta dificuldades na garantia do fornecimento de eletricidade para as garagens das empresas de transporte urbano e também limitações na produção de ônibus elétricos no país.

Fonte: NTU

As ameaças ao avanço da eletrificação dos ônibus urbanos em São Paulo são um revés importante para uma cidade historicamente associada à poluição atmosférica. São Paulo tem também um histórico recente de buscas por opções para a descarbonização do transporte urbano, com a adoção pioneira de iniciativas envolvendo o gás natural e o hidrogênio, por exemplo, que, entretanto, não tiveram continuidade.

A Prefeitura de São Paulo estima que a substituição de apenas um ônibus a diesel por um elétrico poupa a atmosfera de emissão de 106 t/ano de CO2. A Agência Internacional de Energia (AIE) calcula que, apesar de representarem menos de 8% dos veículos com quatro rodas ou mais que rodam em todo o planeta, os caminhões e ônibus respondem por 35% das emissões diretas de CO2 no transporte rodoviário, além de lançar no ar material particulado e outros poluentes.

Além do impacto ambiental dessas emissões, há também efeitos nocivos causados pela poluição atmosférica à saúde da população. Segundo dados da Organização Mundial de Saúde (OMS), a poluição do ar é a causa de cerca de 58% das mortes prematuras por doenças cardíacas e infarto agudo do miocárdio, de 18% das mortes por doença pulmonar obstrutiva crônica ou infecção respiratória aguda baixa e de 6% das mortes por câncer de pulmão.

Prefeitura de São Paulo estima que a substituição de apenas um ônibus a diesel por um elétrico poupa a emissão de 106 t/ano de CO₂  (Foto: Divulgação)

Para as operadoras do transporte público, os ônibus elétricos representam uma alternativa com maior eficiência operacional e economia aos modelos a diesel. Estudos apontam que o custo operacional dos ônibus elétricos é 75% inferior ao dos convencionais a diesel. Com menos peças que os motores a diesel, os motores elétricos têm custos de manutenção mais baixos.

Para os passageiros, também sobram benefícios: os ônibus elétricos são silenciosos, exigem uma aceleração mais baixa e, portanto, mais suave, e podem oferecer ainda redes de wi-fi, carregamento de celular e ar-condicionado.

Em janeiro desse ano, a Prefeitura de São Paulo anunciou a entrega de mais 100 ônibus elétricos, por meio da SPTrans, empresa que gerencia o transporte coletivo da capital paulista. Os novos ônibus elevaram a frota eletrificada a 428 unidades. A Prefeitura prevê que atingirá, nesse ano, um total de 600 ônibus elétricos.

Fábrica da BYD: associadas da ABVE têm capacidade de produção anual de 9.920 ônibus elétricos, que poderá ser ampliada para 25 mil até 2028 (Foto: Divulgação)

Conforme foi noticiado, contudo, cerca de 80 ônibus elétricos zero quilômetros permanecem estacionados nas empresas de transporte urbano, à espera da chegada da ligação à rede que permita a sua recarga. O prefeito Ricardo Nunes atribui o problema à Enel, concessionária que atende São Paulo. A concessionária afirmou que está observando os prazos estabelecidos nos contratos firmados com as companhias.

O prefeito paulistano também se queixou da capacidade limitada de produção de ônibus urbanos no país. Em resposta às declarações, a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) destacou que os fabricantes de ônibus elétricos que atuam no mercado brasileiro têm total condição tecnológica e operacional para o atendimento à demanda da capital paulista. A entidade informou que suas associadas dispunham, em dezembro de 2023, de uma capacidade para a produção anual de 9.920 ônibus elétricos, que poderá ser ampliada para 25 mil ônibus elétricos por ano com os investimentos previstos até 2028. As companhias que contam com essa capacidade são BYD, Eletra, Giaffone, Higer e Marcopolo.

Sérgio Avelleda (foto), coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Centro de Estudos das Cidades do Insper, considera que há três obstáculos para a ampliação da frota de ônibus elétricos no país. O primeiro é financeiro: os ônibus elétricos custam três ou quatro vezes mais caros que o convencional a diesel, o que demanda engenharia financeira para resolver a demanda de capital.

Outro obstáculo é a logística mais complexa exigida pela eletrificação. Nas garagens das companhias, todas dotadas de postos de combustível, o ônibus é abastecido em 5 minutos. Os ônibus elétricos demoram no carregamento entre uma hora e meia e quatro horas na recarga, dependendo do modelo. Por isso, é necessário, na gestão das frotas, considerar esse tempo em que os ônibus permanecem parados. 

Avelleda acrescenta, ao tratar dos obstáculos à eletrificação, o fato de que as garagens necessitam ser atendidas com energia em alta tensão quando há um número maior de ônibus elétricos. Normalmente, as garagens estão situadas em regiões que não recebem energia em alta tensão, o que proporciona maior complexidade no atendimento.

Francisco Christovam (foto), diretor-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), atribui as mazelas enfrentadas pela capital paulista à falta de planejamento, que se estende pelas instâncias municipal, estadual e federal. O dirigente da associação afirma que não há definições claras sobre o papel do poder concedente e das empresas operadoras e, inclusive, uma visão clara sobre em que situações que o ônibus elétrico deve ser usado.

Christovam explica que não tem sentido deixar um veículo que custa três vezes o modelo convencional ficar parado no trânsito. “O ônibus elétrico é um veículo típico de operação diferenciada, com faixa exclusiva ou corredor”, diz ele. Outros pontos que devem ser levados em conta são a expectativa de carregamento diário de passageiros e a expectativa de autonomia. Ele citou como exemplo o programa de eletrificação de Vitória (ES), que optou por ônibus elétricos com até 150 quilômetros de autonomia, iniciativa que reduziu os custos de aquisição dos veículos.

Para a NTU, o ideal, ao pensar em descarbonização do transporte urbano, é considerar as diferentes rotas tecnológicas existentes no país. Christovam relaciona os ônibus elétricos a bateria e a célula combustível, os movidos a biocombustíveis - com a ressalva de que a entidade é crítica em relação à qualidade do biodiesel adicionado ao óleo diesel, citando problemas mecânicos causados aos motores pela mistura - e até mesmo os modelos a diesel padrão Euro 6, um padrão exigido na Comunidade Europeia que estabelece limites para as emissões.  

Programa de eletrificação de Vitória (ES) optou por ônibus elétricos com até 150 quilômetros de autonomia, iniciativa que reduziu os custos de aquisição dos veículos (Foto: Hélio Filho/Secom)

Expansão nas cidades pioneiras

O ônibus elétrico vem, aos poucos, expandindo sua presença em cidades de diferentes tamanhos, interessadas em promover a transição energética. Essa expansão vem ocorrendo lentamente e em pequenas doses: entre as 25 cidades brasileiras que já contam com ônibus elétricos, apenas seis possuem frotas com mais de 10 veículos, de acordo com levantamento realizado pela NTU, em novembro do ano passado.

Segundo a NTU, o Brasil contava com uma frota de ônibus elétricos a bateria de 420 veículos, distribuídos de maneira desigual pelo país, envolvendo 25 sistemas de transporte coletivo que atendem 10 capitais e regiões metropolitanas e 15 cidades de grande, médio e pequeno porte. A região Sudeste reúne 79,8% da frota total, enquanto a região Norte registrava apenas duas unidades.

O levantamento apontou que a capital paulista liderava, com folga, o ranking das cidades com maior frota, contando com 288 ônibus elétricos em operação, o correspondente a 68,6% da frota do país. A região metropolitana de Salvador, com 20 veículos em operação, é o segundo colocado neste ranking.

Salvador tem terminal público de eletrocarga com capacidade para 20 ônibus elétricos (Foto: Betto Jr/Secom PMS)

Alguns municípios vêm ensaiando voos maiores nessa frente. A Prefeitura de São José dos Campos (SP) anunciou, neste mês, que concluiu a licitação para a contração de uma empresa que oferecerá, via locação, 400 ônibus elétricos para a substituição dos ônibus a diesel da frota municipal. O município quer se transformar no primeiro a contar com uma frota 100% elétrica. A ganhadora foi a empresa Green Energy S.A.

Conforme informou a prefeitura, a companhia terá seis meses para entregar os primeiros veículos. O contrato terá duração de 15 anos. A Green Energy foi a única participante da licitação. A prefeitura realizará nova licitação para contratar a empresa que cuidará da gestão do sistema de transporte com os ônibus elétricos.

João Pessoa, capital da Paraíba, também anunciou que serão integrados ao transporte coletivo da cidade 60 ônibus elétricos. A Prefeitura já iniciou testes com um modelo. Segundo comunicado da Prefeitura, a gestão municipal e o governo estadual obtiveram aprovação para financiamento, junto à Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), de R$ 400 milhões, para a construção dos cinco novos terminais de integração e quatro corredores viários nos quais rodarão os ônibus elétricos.

Com financiamento de R$ 400 milhões da AFD, Prefeitura de João Pessoa vai integrar 60 ônibus elétricos ao transporte coletivo da cidade (Foto: Divulgação/Semob-JP)

Panorama mundial. A China lidera

A AIE informou, no seu relatório ‘Global EV Outlook 2024’, que as vendas de ônibus elétricos somaram quase 50 mil unidades em todo o planeta em 2023, superando as de outros segmentos de veículos pesados. Apesar disso, essa quantidade representou 3% do total de vendas de ônibus, ampliando o estoque mundial para 635 mil. A participação ínfima nas vendas totais foi atribuída pela agência à baixa penetração dos ônibus elétricos em mercados de maior porte, como o dos Estados Unidos e o da Coréia do Sul.

Em contrapartida, em países da Europa, como Bélgica, Noruega e Suíça, e na China, as vendas de ônibus elétricos representaram mais de 50% das vendas totais de ônibus. E nos mercados do Canadá, Chile, Finlândia, Holanda, Polônia, Portugal e Suécia, os ônibus elétricos representaram 20% das vendas totais.

Fonte: IEA

A agência demonstra preocupação com um aumento das emissões de CO2 por veículos pesados, observado desde 2020, o que exigirá avanços mundo afora para reverter essa tendência. A AIE prevê que, para que ocorra um alinhamento ao Cenário de Emissões Líquidas Zero até 2050 (NZE), será necessário reduzir as emissões em 15% entre 2022 e 2030. Para alcançar esse objetivo, será preciso adotar padrões de eficiência de veículos e empreender maiores esforços para melhorar a logística e a eficiência operacional.

A China mantém a liderança mundial na comercialização de ônibus elétricos, impulsionada por incentivos e pela oferta interna. Em 2023, as compras chinesas corresponderam a 60% do total. Essa participação representou uma redução ante os 90% verificados em 2020. Segundo a agência, a diminuição da participação da China pode estar associada ao fim de subsídios a algumas tecnologias de ônibus elétricos.

Shenzen, na China, substituiu toda a sua frota a diesel por mais de 16.000 ônibus elétricos (Foto: ITDP China)

Os ônibus elétricos chineses, contudo, continuam a movimentar as vendas globais, respondendo por mais de 85% das aquisições realizadas pelos países da América Latina. Eles também aumentaram sua participação de mercado na União Europeia de 10% das vendas de ônibus em 2017 para 30% em 2023, impulsionados por empresas como Yutong e BYD.