Desafios e Oportunidades no Descomissionamento Offshore

A principal reserva petrolífera offshore do Brasil está localizada em uma área que abrange desde o litoral do Espírito Santo até o Rio de Janeiro e São Paulo. As bacias de Campos e Santos são responsáveis por quase 80% da produção de petróleo no país. Outras, como a Bacia do Espírito Santo, Sergipe-Alagoas e a Margem Equatorial na vertente do Rio Grande do Norte e Ceará aparecem como destaque nesta análise.

Empresas do setor de inspeção remota registraram um aumento de 800% de solicitações. As grandes oportunidades do mercado offshore estão nos mercados de construção naval, apoio marítimo e navios aliviadores, além do mercado de reparos, revitalização e descomissionamento das unidades de produção com mais de 25 anos, algumas chegando a 30 anos. No Brasil, mais de 60 unidades estão nessa situação.

Segundo a Petrobras, cerca de 60 plataformas deverão ser desativadas entre 2026 e 2030e, até 2040, esta previsão pode chegar a mais de 100 unidades, face ao número elevado de plataformas fixas existentes. 

No horizonte 2026-2030, os investimentos para essas operações de descomissionamento devem atingir U$ 9,7 bilhões, sendo que 50% deste total é de descomissionamento de poços.

O trabalho de desativação dos complexos offshore deve ser feito com segurança para preservar o meio ambiente e minimizar os riscos. O descomissionamento envolve vários segmentos, como:

Logística e infraestrutura; Gestão e Tratamento de Resíduos; Elaboração de PDI's; Detecção e Gerenciamento de Material Radioativo; Serviços de Corte; Serviços de Limpeza de Plataformas; Movimentação de Carga; Descomissionamento de Poços; Descomissionamento Subsea; Análise da Fadiga e Corrosão; Inertização das estruturas.

O país tem ainda outras 34 plataformas entre 15 e 25 anos - unidades já elegíveis ao descomissionamento ou que poderão estar em tal condição nos próximos anos.

Diante desse cenário, a ANP prevê que serão necessários U$ 1,1 bilhão em investimentos anuais em atividades de descomissionamento offshore até 2040. Do total, 55% serão destinados ao arrasamento de mais de 580 poços e 1800 km de linhas flexíveis.

Ainda segundo a agência reguladora, há pelo menos três unidades de produção offshore com PDI já aprovados, programadas para serem descomissionadas entre 2025 e 2027: a P-32 e a P-33 (Marlim) e o FPSO Fluminense, em Bijupirá e Salema. 

Sem detalhar os projetos, o plano de negócios da Petrobras para o próximo quinquênio (2026-30) prevê custos elevados de descomissionamento. No plano anterior previa a retirada de 18 plataformas entre 2021 e 2025: as fixas Agulha (PAG–03) e Biquara (PBIQ-01) e as flutuantes P-18, P-19, P-20, P-26, P-35, P-37 e P-47, cujos PDIs constam como encerrados no sistema da ANP, e os FPSOs Piranema e Capixaba, as três fixas do campo de Cação (PCA 1, 2 e 3), que já foram, e as flutuantes P-7, P-15, P-32, P-33, cujos PDIs aparecem como aprovados no painel dinâmico da ANP. A operadora já colocou todas essas em Edital de Licitação.

As atividades de descomissionamento offshore trarão novas oportunidades de negócios para a indústria naval brasileira, bem como para a cadeia produtiva.

O Consórcio Piauí-Alabama, constituído pela Triunfo Logística, Sea Partners Navegação e Logística, Método Engenharia e Shore Offshore Services, concluiu a retirada das três plataformas fixas do campo de Cação, na Bacia do Espírito Santo, para a Petrobras.

Também recentemente o consórcio Decom Ambiental, integrado pelas empresas capixabas SA Ambiental, SB2 Engineering e Plamont Engenharia, venceu uma licitação da Petrobras para descomissionamento do Almoxarifado Submarino (Alsub). 

No entanto, ainda é relativamente tímida a adesão da cadeia produtiva local no sentido de se capacitar e de se habilitar para participar das atividades de descomissionamento, as quais envolvem, além da retirada dos equipamentos do mar, o seu desmantelamento, reciclagem e tratamento de resíduos radioativos e biológicos.

O risco, com isso, é que sem regulação e sem conhecimento tecnológico, boa parte das plataformas flutuantes a serem descomissionadas sejam diretamente rebocadas para fora do país para serem desmanteladas e recicladas, sem que a indústria local absorva o valor potencial da atividade – o qual, cumpre ressaltar, é bem inferior ao da construção naval e offshore, embora, um forte argumento seja a perenidade de ofertas.

Quanto às plataformas fixas, o nível de criticidade das operações de descomissionamento dessas unidades será, em muitos casos, maior que o de Cação, por exemplo, cuja lâmina d’água era de apenas 19 m, exigindo trabalho mais arriscado. E, com os desinvestimentos em águas rasas da Petrobras, a tendência é que sua desativação fique sob responsabilidade de empresas de médio porte.

Para as petroleiras, o melhor negócio é deixar as estruturas submersas nas locações, transformando-as em recifes artificiais, conforme o modelo chamado rig-to-reef (de plataforma a recife). Mas aqui no Brasil há ainda fortes resistências a este modelo de abandono.

A Convenção de Hong Kong

A Convenção de Hong Kong (HKC), adotada em 2009 e em vigor desde 26 de junho de 2025, estabelece padrões globais para a reciclagem segura e ambientalmente correta de navios. Ela obriga que navios comerciais (com 500 GT ou mais) sejam desmantelados em estaleiros certificados, eliminando práticas perigosas e garantindo a gestão de materiais como amianto e óleos.

Entre os principais aspectos da HKC podemos citar:

• Entrada em Vigor: 26 de junho de 2025, ratificada por países como Índia, Bangladesh, Turquia e nações de bandeira como Panamá e Japão.
• Inventário de Materiais Perigosos (IHM): Navios devem possuir um certificado IHM, detalhando materiais perigosos a bordo, exigido para a reciclagem.
• Estaleiros Certificados: Apenas instalações que cumprem normas rígidas de segurança e proteção ambiental, verificadas por autoridades competentes, podem realizar a reciclagem.
• Sustentabilidade: Visa acabar com o desmantelamento inseguro em praias, protegendo a saúde dos trabalhadores e ecossistemas costeiros. 

Impacto no Brasil

Embora o Brasil não tenha ratificado formalmente, a Convenção influencia o setor nacional. O país, através da Petrobras, projeta o descomissionamento de dezenas de plataformas e estaleiros no Rio de Janeiro buscam adequação a esses padrões internacionais.

Esta Convenção impõe uma série de exigências para garantir que o descomissionamento e a reciclagem de navios ocorram de forma segura e ambientalmente adequada. 

Em visitas a alguns estaleiros de outros países e após conversa com o diretor de Meio Ambiente da Comunidade Europeia, destaco as adequações que se fazem urgentes adiversos estaleiros brasileiros levando em conta o cenário nacional:

1. Infraestrutura Controle Ambiental – pisos impermeáveis, sistemas de contenção de resíduos e drenagem, estações de tratamento de efluentes e áreas de armazenamento adequadas para materiais perigosos.
2. Capacitação dos Trabalhadores – treinamento em manuseio de materiais tóxicos e práticas de desmontagem segura, conforme diretrizes desta Convenção.
3. Sistemáticas de Documentação – implantação de planos de reciclagem específicos para cada embarcação, com inventário de materiais perigosos (IHM) e relatórios de conformidade, e guarda de todas as Notas Fiscais.
4. Certificação e Auditoria – os estaleiros deverão buscar certificações reconhecidas internacionalmente que atestem a conformidade com a Convenção, bem como estar preparados em permitir auditorias regulares por órgãos independentes.

A Convenção de Hong Kong (HKC) e as normas técnicas associadas, como a Resolução MEPC.269(68) da IMO, deixam claro que o Inventário de Materiais Perigosos (IHM) deve ser elaborado e inspecionado por profissionais qualificados.

E esses profissionais precisam ser certificados por entidades reconhecidas, como sociedades classificadoras, e devem demonstrar conhecimento técnico em materiais perigosos, processos de bordo e regulamentações ambientais. 

Além disso, de acordo com o princípio do poluidor-pagador e com a legislação ambiental brasileira (como a Política Nacional de Resíduos Sólidos - Lei 12.305/2010), o gerador do resíduo é, em regra, quem detém a propriedade da embarcação no momento da geração do resíduo.

Então, no contexto da reciclagem de navios, o armador ou proprietário da embarcação costuma ser considerado o gerador original dos resíduos.

Entretanto, uma vez que o estaleiro ou um site especifico assume a posse do navio para desmontagem, ele também passa a ter responsabilidades legais como operador da atividade geradora de resíduos.

O estaleiro, ao realizar o serviço de desmontagem, também se torna corresponsável pelos resíduos gerados no processo e deve estar licenciado para efetuar esta atividade.

Portanto, as atividades de descomissionamento offshore no Brasil implicarão oportunidades de negócios, que poderão (ou não) ser absorvidas pela cadeia produtiva local, pois ainda existem grandes desafios e riscos ambientais a serem monitorados de perto pela indústria e, sobretudo, pelas autoridades federais competentes, a saber ANP, Marinha, Antaq e Ibama.