Setor marítimo brasileiro embarca na transição energética

Dependente em 99% de combustíveis fósseis – principalmente o bunker, utilizado em embarcações maiores, e o diesel marítimo, consumido em embarcações médias e pequenas –, o segmento de transporte marítimo é responsável por 3% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE) no planeta. Além das emissões, os combustíveis fósseis provocam a acidificação da água dos oceanos e a degradação de ecossistemas marinhos, com acentuado impacto nas comunidades costeiras e na atividade da pesca.

No Brasil, empresas como a Bunker One, Petrobras, Vibra e Svitzer, cujos cases são reportados nessa matéria, têm promovido ações e destinado investimentos em alternativas aos combustíveis padrões de origem mineral, envolvendo misturas de biocombustíveis ao bunker e ao óleo diesel marítimo, visando obter resultados na descarbonização do transporte marítimo, ou viabilizando o uso de metanol, seja ele de origem mineral ou de resíduos orgânicos.

Alguns estudos constatam que o metanol pode praticamente eliminar a emissão de óxidos de enxofre (SOx), 60% de compostos nitrogenados (NOx) e particulados em comparação com os combustíveis marítimos padrões. Além disso, é facilmente biodegradável na água e requer poucos ajustes nas tecnologias de motores existentes quando usado como combustível. Mesmo o metanol originário de gás natural pode reduzir entre 10% a 15% as emissões de CO2 comparado ao bunker e ao diesel.

A Bunker One, multinacional dinamarquesa que comercializa combustíveis marítimos e tem sede regional estabelecida no Brasil, conseguiu atestar a viabilidade de uma mistura de 7% do biodiesel, graças a pesquisas desenvolvidas pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).

Filippe Fernandez (foto), diretor comercial da companhia, explicou que o percentual foi definido com base nas especificações da International Organization for Standardization (ISO) para combustíveis marítimos na época em que a parceria com a universidade foi firmada, em 2021. Hoje, segundo a versão mais recente da ISO 8217, de 2024, as especificações atestam a possibilidade do uso de até 100% de biodiesel nas embarcações.

Os testes realizados pela UFRN envolveram biodiesel de segunda geração, produzido a partir de resíduos como óleo de cozinha usado e gordura animal. Os estudos comprovaram um potencial de redução de 78% a 85% por grama de CO2eq em relação ao diesel, de acordo com a Bunker One. A redução se verifica tanto na combustão da mistura quanto na cadeia de produção do biodiesel, na qual ocorre de forma ainda mais expressiva.

Além disso, os testes mostraram que a adição de 7% de biodiesel ao diesel marítimo não provocou perda de potência de operação ou afetou negativamente os motores das embarcações. A Bunker One encaminhou os estudos ao Ministério de Portos e Aeroportos e para a Antaq, a agência reguladora do transporte hidroviário, com o objetivo de contribuir no fomento ao uso de biocombustível pelo setor marítimo.

Fernandez destacou que está em vigor na Europa, desde 1º de janeiro de 2025, a legislação FuelEU Maritime, que promove o uso de combustíveis renováveis ​​e de baixo carbono e tecnologias de energia limpa para navios. As novas regras têm como meta uma redução gradual da intensidade de gases de efeito estufa dos combustíveis usados ​​no setor, iniciando-se com uma redução de 2% em 2025 e atingindo uma diminuição de 80% até 2050.

Com a vigência da FuelEU Maritime, já se observa um aumento do interesse em soluções de baixo carbono no Brasil. Essa procura tende a se intensificar nos próximos anos, especialmente diante da previsão de adoção de mecanismos semelhantes pela Organização Marítima Internacional (IMO) em 2027, conforme destacou o executivo da Bunker One.

Bunker One atesta viabilidade de uma mistura de 7% do biodiesel, em pesquisas desenvolvidas pela UFRN (Foto: Divulgação/Bunker One)

De toda forma, o combustível fóssil não será repentinamente substituído pelos combustíveis alternativos. Na medida em que o contexto regulatório se torne mais sofisticado, surgirão soluções para rotas e necessidades específicas, determinando uma variação do teor de biodiesel na mistura, prevê Fernandez.

Petrobras: bunker amenizado com 24% de biocombustíveis

A Petrobras também vem testando misturas de biocombustíveis ao bunker que produz. A companhia obteve em janeiro o certificado internacional ISCC EU Red para a comercialização de bunker com conteúdo renovável no Terminal de Rio Grande (Terig), no Rio Grande do Sul, oferecendo o VLS (Very Low Sulfur) B24, resultado da mistura de bunker de origem mineral com 24% de biodiesel. 

Os biocombustíveis utilizados pela Petrobras são produzidos pela sua subsidiária Petrobras Biocombustíveis (PBIO) principalmente a partir de óleo de soja e sebo bovino, seguindo padrões de sustentabilidade e certificação ISCC EU Red. O biodiesel utilizado no VLS B24, por exemplo, tem uma composição de 30% de sebo bovino e 70% de óleo de soja. Além disso, a empresa avalia outras fontes de matéria-prima para aumentar a escala de produção de biocombustíveis marítimos.

A utilização da mistura de biodiesel proporciona benefícios significativos na redução de emissões de GEE, segundo a Petrobras. O VLS B24 reduz as emissões de CO₂ em cerca de 20% ao longo do seu ciclo de vida, conforme estudos realizados pela companhia.

Vibra e Svitzer testam mistura de 20%

A Vibra em parceria com a Svitzer, empresa que atua em serviços de rebocadores, iniciaram em fevereiro um projeto-piloto envolvendo a adição de até 20% de biodiesel ao óleo diesel marítimo em Santos (SP). A Vibra conta com autorização da ANP para a comercialização de diesel marítimo com até 30% de biodiesel.

A Svitzer informou que a parceria aumentou a expectativa da empresa de acelerar o cumprimento de metas, como a redução de 50% da intensidade de CO2 de sua frota internacional até 2030 e tornar as operações globais da companhia neutras em carbono até 2040. A companhia iniciou 2025 avançando em parcerias e soluções de eletrificação em portos nacionais, como Paranaguá e Salvador.

Projeto-piloto da Vibra com a Svitzer envolve adição de até 20% de biodiesel ao diesel marítimo (Foto: Divulgação/Svitzer)

RCGI: planta-piloto de metanol verde

O Centro de Pesquisa e Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI), afiliado à Universidade de São Paulo (USP), está construindo uma planta-piloto para a produção de metanol verde a partir do CO2 como combustível alternativo ao bunker e diesel marítimo.  O projeto está previsto para entrar em fase de testes em agosto.

Pesquisadores do RCGI obtiveram bons resultados na conversão de dióxido de carbono (CO2) em metanol utilizando um catalisador feito com óxido de titânio e óxido de rênio. A pesquisa registrou uma conversão de quase 20% do CO2 utilizado no processo em metanol, por meio do processo de hidrogenação: CO2 + 2H2 = CH3OH.

O momento da virada é agora

Para a Agência Internacional de Energia (AIE), para que esse segmento do transporte consiga atingir o Net Zero em 2050, o momento da virada é agora: a partir desse ano, será preciso reduzir as emissões do segmento, ano a ano, até 2030, de forma a atingir o Cenário de Emissões Líquidas Zero até 2050 (NZE). A AIE considera que, para que se obtenha uma trajetória consistente rumo a esse objetivo, será preciso chegar a 2030 com um nível de emissões inferior em 15% ao registrado em 2022.

Há fatores que dificultam a descarbonização, como o fato de os navios contarem com uma idade média de 22,2 anos em 2023. Boa parte da frota mundial encontra-se, portanto, em um ponto em que os navios são velhos demais para passarem por uma reforma e novos demais para o descarte.

Fonte: IEA

Outra questão a ser discutida é quem responderá pela transição energética. Libéria, Panamá e Ilhas Marshall, países que emprestam bandeira para quase a metade da frota mundial e respondem por boa parte das emissões, terão de estabelecer diretrizes para obter a descarbonização. Os investimentos em combustíveis alternativos, novas tecnologias de navios e unidades de abastecimento, contudo, devem ser compartilhados entre armadores, portos e companhias de petróleo.

A jornada da descarbonização deverá compreender a utilização de combustíveis renováveis, novas tecnologias, políticas de apoio à transição energética e até mesmo o uso da IA, em busca de maior eficiência no transporte marítimo. Há sinais alentadores de mudanças, ainda que nem todos se refiram a fontes limpas: a Unctad, das Nações Unidas, estima que 21% dos navios encomendados já utilizarão alternativas mais limpas, como o GNL, o metanol e misturas de combustíveis verdes.

Nos últimos anos, importantes decisões contribuíram para estimular a descarbonização deste segmento:

• Em 2018, a International Maritime Organization (IMO), agência da ONU especializada na segurança e na redução das emissões do transporte marítimo, aprovou a sua estratégia inicial para a redução de gases de efeito estufa, estabelecendo uma redução de 40% dos níveis de CO2 por carga útil transportada até 2030, em comparação a 2008, de forma a possibilitar uma redução da intensidade de carbono de 70% até 2050. Mais de 170 países são signatários da IMO e adotaram os limites de enxofre estabelecidos pela agência, o que inclui os principais portos do mundo.
• A União Europeia incluiu, em 2023, o transporte marítimo no seu Sistema de Comércio de Emissões (ETS), política do bloco para combater as mudanças climáticas, e na FuelEU Maritime, regulamentação específica para a redução das emissões nesse segmento, que passou a vigorar neste ano.
• A administração Joe Biden nos EUA incluiu, na Inflation Reduction Act (IRA), o apoio à redução de emissões nos portos por meio da eletrificação e para a construção de uma cadeia de suprimentos de amônia verde por meio de seus incentivos fiscais.
• A Noruega comprometeu, durante a COP27, em 2022, a reduzir as emissões do transporte marítimo em 50% até 2030. A expectativa é que esse esforço envolverá a construção de 700 navios de baixa emissão e 400 embarcações de emissão zero. Japão, China e Coreia levam adiante a construção de embarcações preparadas para amônia.

Ações regulatórias para redução de emissões de GEE

Fonte: IMO