O processo de revisão tarifária do transporte de gás segue em evolução. Pouco antes da Páscoa foi encerrado o período de Consulta Pública (CP 03/2026) na ANP. O passo seguinte é aguardar as conclusões do regulador com base na análise das contribuições recebidas.

Nesse momento, o foco é a definição da Base Regulatória de Ativos (BRA) relativa aos contratos legados das Malhas Sudeste (NTS) e Nordeste (TAG) que finalizaram em 31/12/2025.

Essa etapa do processo é fundamental para garantir a redução das tarifas esperada pelo mercado. A correta definição da BRA é a antessala para a terceira e última fase da revisão tarifária de transporte: a definição da futura Receita Máxima Permitida (RMP).

O desafio, neste momento, já não é apenas evitar a dupla remuneração dos ativos das transportadoras, pois, na prática, ela já ocorreu em razão dos contratos legados, conforme estudos elaborados e enviados como contribuição à CP 03/2026.

O que se busca, agora, é evitar que as transportadoras continuem praticando tarifas que superem a justa retribuição de investimentos já pagos pelos consumidores.

Nesse artigo, resgatamos um pouco do contexto, analisamos o que está em jogo e mostramos qual o melhor caminho para que tenhamos justiça tarifária.

1. Histórico: o problema dos contratos legados

Os contratos legados das malhas Sudeste (NTS) e Nordeste (TAG), representam uma parcela relevante da Receita Máxima Permitida dessas transportadoras — cerca de 30% e 34%, respectivamente.

Os fluxos de caixa desses contratos, divulgados pela ANP em abril de 2025 e corroborados por informações apresentadas pela Petrobras em audiência pública realizada no Senado Federal em 2025, indicam que os ativos associados chegaram ao fim de sua vigência com Valor Residual Econômico (VRE) próximo de zero. Em outras palavras, o capital investido foi integralmente recuperado e adequadamente remunerado ao longo do período contratual, o que indica que a BRA inicial do ciclo 2026-2030 deveria ser zero.

Este ponto merece ser repetido: os contratos legados levaram os consumidores a pagar por esses ativos mais do que seria o correto se tivessem sido submetidos a uma correta regulação, o que só agora se faz possível.

2. O que diz a atual regulação

A Resolução ANP nº 991/2026 foi clara ao estabelecer, em seu artigo 7º, inciso IV, que: “os ativos cuja recuperação total já tenha ocorrido por meio de remuneração por tarifa de transporte não serão considerados no valor de abertura da BRA”.

Cumprir esse dispositivo é condição necessária para assegurar que os consumidores não continuarão pagando por ativos que já foram totalmente retribuídos. E isso só é possível mediante a análise pela ANP com o Método de Capital Recuperado (Recovered Capital Method – RCM).

3. Por que o RCM é indispensável?

O Método de Capital Recuperado (RCM) tem base na análise dos fluxos de caixa efetivamente realizados ao longo dos contratos. Permite verificar - e em que medida - o capital investido já foi recuperado e adequadamente remunerado.

Consiste na apuração do valor regulatório dos ativos com base no capital efetivamente investido, deduzido o montante já recuperado pelo transportador ao longo do período de exploração econômica. Isso agora é possível nos contratos legados que finalizaram em 31/12/2025.

A premissa é a de que o investimento deve ser mensurado à luz da trajetória efetiva de recuperação financeira do ativo, considerando as receitas auferidas, a remuneração do capital e a depreciação implícita no fluxo econômico observado.

A parcela correspondente à recuperação do capital (depreciação econômica efetiva), permite identificar o saldo de capital ainda não recuperado a ser eventualmente reconhecido na BRA. Se os fluxos demonstram recuperação integral ou a maior, a consequência lógica é simples: a BRA inicial deve ser zero.

Qualquer metodologia alternativa, como o Valor de Reposição Novo (VRN) ou o Custo Histórico Corrigido do Investimento (CHCI), ao reavaliar ativos já amortizados, acaba por recriar artificialmente uma base de remuneração. O resultado é a cobrança, via tarifa, por ativos que já foram pagos, caracterizando sobre remuneração.

4. Evidências empíricas

As conclusões de análises realizadas indicam que:

• O método RCM é facilmente aplicável, utilizando-se de estimativas quando alguns dados não sejam conhecidos;
• Resultados indicam que houve uma significativa sobre remuneração que pode variar conforme as premissas utilizadas, mas que aponta para montante de bilhões pagos a maior;
• Ao contrário do RCM, a utilização de outros métodos, como o CHCI e o VRN, poderiam implicar em dupla remuneração se contrastado com os resultados do método RCM, e em desacordo com o artigo 7º, inciso IV, da RANP 991/2026.

Os resultados obtidos com o RCM permanecem consistentes, indicando sobre recuperação do capital, mesmo sob premissas bastante conservadoras e favoráveis às transportadoras, quando se toma como referência níveis mais elevados de despesas operacionais (opex) e de Custo Médio Ponderado de Capital (taxas WACC).

A título de comparação, o uso da metodologia de Valor de Reposição Novo (VRN), em nossas estimativas, resultaria, no caso da transportadora NTS, em uma BRA inicial no ciclo 2026-2030 superior a R$ 3 bilhões contra zero resultante do método RCM. É uma discrepância significativa, com impacto que estimamos em cerca de R$ 4 bilhões que os consumidores teriam que pagar a mais somente no quinquênio 2026–2030. Se projetado para os quinquênios seguintes, esta soma se multiplicaria.

5. A questão da informação imperfeita

É verdade que a ANP enfrenta algumas limitações quanto a disponibilidade de dados completos por parte das transportadoras, especialmente no que se refere ao opex e WACC históricos. No entanto, essa situação não chega a ser uma limitante para a não aplicação do método RCM.

A agência dispõe de informações suficientes para trabalhar com estimativas razoáveis (best estimate), prática comum em regulação econômica. Ademais, pode-se prever revisões futuras à medida que dados mais precisos se tornem disponíveis.

Optar por metodologias alternativas apenas por limitação informacional implicaria sacrificar o princípio da modicidade tarifária, o que não se justifica.

6. Um ponto de inflexão regulatório

A revisão tarifária do ciclo 2026–2030 não se limita a um ajuste pontual, mas basicamente define os critérios que irão orientar a transição dos contratos legados e influenciar os ciclos futuros, especialmente considerando que todos esses contratos estarão encerrados até 2030.

A definição da BRA é o alicerce de todo o modelo tarifário. Sem uma base correta, não há como garantir eficiência econômica, previsibilidade regulatória e remuneração justa.

7. Conclusão

Diante das evidências disponíveis e do arcabouço regulatório vigente, a conclusão é inequívoca: apenas o Método de Capital Recuperado (RCM) é capaz de assegurar justiça tarifária na definição da BRA.

Mais algumas reflexões relevantes:

• Ignorar os fluxos efetivos dos contratos legados e reintroduzir ativos já amortizados na base de remuneração significará impor aos consumidores um custo indevido, perpetuando e ampliando distorções já existentes;
• A ANP vem enfrentando com boa técnica e governança regulatória e com elevado critério o atual processo de revisão das tarifas que trata da transição dos Contratos Legados e dispõe dos instrumentos necessários para tomar a decisão correta.
• Não restam dúvidas de que o RCM é o único método capaz de identificar o montante de capital já recuperado ao longo do período contratual, permitindo a correta apuração do saldo ainda não amortizado. Métodos alternativos como o CHCI e VRN não oferecem as salvaguardas suficientes contra a duplicidade de remuneração, uma vez que se baseiam em parâmetros de custo e depreciação que podem não refletir a efetiva trajetória econômica dos ativos;
• A revisão das tarifas de transporte para o ciclo 2026-2030 será um marco e terá efeitos não só no ciclo em questão, mas também nos seguintes ciclos, pois ela fixará os critérios e o método que será aplicado na transição de todos os contratos legados. O custo desses contratos recai diretamente sobre os consumidores, impondo tarifas onerosas e gerando receitas que não guardam correspondência com uma remuneração justa e razoável.
• A eventual insuficiência de informações não pode gerar presunção favorável ao agente regulado. Cabe às transportadoras o ônus de demonstrar a elegibilidade dos investimentos e custos apresentados, competindo à ANP deliberar com base em critérios técnicos, transparentes e replicáveis;
• A escolha regulatória não deve ser entre calcular com exatidão absoluta ou não calcular, mas entre adotar uma estimativa tecnicamente fundamentada do capital já recuperado ou aceitar uma valoração que ignore essa recuperação e transfira aos consumidores o risco de pagar novamente por ativos já remunerados.